１．概要 宮ヶ瀬線は新宿から多摩丘陵を通過し，相模原台地を経て，丹沢山塊の東端の半原に至る全長48.3kmの本線と，高坂から架空都市「中原市」に至る15.0kmの柚木支線の合計63.3kmからなる路線である。 宮ヶ瀬線は元々，新宿〜多摩川間の京神線と淵野辺〜田名間の相武線の２つの路線を，多摩ニュータウン開発に合わせ多摩川〜淵野辺間を建設し繋ぎ合わせた路線である。 宮ヶ瀬線建設の契機となったのは，中原急行による多摩丘陵住宅開発構想，及び東京都による多摩ニュータウン構想であり，これらの輸送を担う路線として建設された。 建設はニュータウン開発の進展に合わせて行われ，第１期区間（多摩川〜天上間）が1972年，第2期区間（天上〜多摩センター間）が1975年，第3期区間（多摩センター〜淵野辺間）が1977年，第4期区間（高坂〜南柚木間）が1988年，第5期区間（南柚木〜中原間）が1992年に開業した。 これらの新規開業と並行して入居が始まり，宮ヶ瀬線開業以前の1971年には最混雑区間の断面輸送量が約8万人と，並行する各路線の半分にも満たなかったが，1986年には3倍の約25万人が利用する幹線へと成長していった。 しかし，それに従いラッシュの混雑も悪化の一途を辿り，1986年には石川→桜上水間で241%の混雑率を記録，その後，増発・増結・車両の大型化等でしのいだものの200%を超える混雑が続いた。既に運転本数は30本/h，列車も全車大型車10両編成であり，複線での輸送力の限界であった。 そこで方南町〜若葉町間で複々線化が計画され，1988年に着工した（新宿〜方南町間は1977年の都営新宿線直通化時に別線方式で複々線化済）。地元との調整，用地買収等に時間を要した為，当初計画より工期が延びたものの，2001年に方南町〜若葉町間が複々線化された。 これらにより混雑率も160%台にまで低下したが，一方で神保原以西では相変わらず190%以上の混雑が見られることから，現在，神保原〜天上間にて3線化工事が2009年の完成を目指し施工中である。 ２．規格 総延長：63.3km（複々線11.5km，3線5.4km，複線38.9km，単線7.5km）
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| 郊外から都心に向かう典型的な郊外路線である。中原本線と比べると平均乗車距離が長いことが特徴で，断面輸送量で見ても新宿から30km弱離れた高坂でも新宿の2/3の断面輸送量がある。このため，ラッシュ時の混雑も遠距離から発生しており，30km以上離れた中原や淵野辺で満員となる列車が発生している。 ４．運転時分・種別体系 |
| 太字…停車駅 細字…通過駅の通過時刻 ・停車駅 高速急行 新宿，神保原，多摩センター，淵野辺，上溝，田名以遠各駅。中原以遠各駅。 ・種別体系 高速急行・急行・各停の３階層を基本構造とし，この他に急行で途中から各停になる区間急行（多摩センター以西各停）と準急（神保原以西各停）が存在する。 種別体系の基本的な考え方は，遠近分離を基本としており，近距離には各停，中距離以上には優等列車を当てることとしている。また，中・遠距離利用者の増加により2001年に上位種別として高速急行を新設，需要と輸送体系の適正化を行った。 ・種別概要 高速急行は新宿と神保原以西の速達需要に対応した種別で，新宿〜神保原間はノンストップ，神保原以西も主要駅にのみ停車する。遠距離への速達サービスの向上のために2001年のダイヤ改正で登場した種別である。 急行は主要駅に停車する列車で，主要駅間を結ぶほか，各主要駅で各停と接続することにより，全列車の中心となる種別である。基本的には遠近分離の構造であり，近距離地区には停車しない。 ５．配線図 |
| 新宿〜若葉町間が複々線，若葉町〜神保原間が3線，神保原〜水郷田名間と柚木支線全線が複線，水郷田名〜半原間が単線である。ホーム有効長は全駅210mであり，大型車10両運転に対応している。 以前は，既存線区間（新宿〜多摩川間，淵野辺〜田名間）では地上を走っていたが，立体化が進展した結果，現在は地上を走る区間の方が少なく，また踏切もかなり減少している。 ----------------------------------------------- 新宿は従来からある宮ヶ瀬線新宿駅と都営新宿線直通時に開設された新線新宿駅とに分かれる（同一駅扱い）。 新線新宿駅は地下5Fに1面2線で建設された。下り方に都営線用の折返し線が設置されているほか，宮ヶ瀬線の折返しも10番線から片渡り線を用いて可能である。新線ホームには中央コンコースからのほか，2〜7番線の各ホームからの連絡通路からも移動可能となっている。 新宿〜方南町間は本線が既存線の地下又は高架に建設され，新線は方南通り直下に2層式で建設された。これら両線は方南町で合流する。 ジャンクションとなる方南町は2面4線で，本線・新線とも急行線・緩行線のどちらにも進入可能で，大概のルートは平面支障なく進入することが出来るようになっている。下り方には新線用の折返し線が2線設けられている。 永福町は2面4線であるが，上り方・下り方双方に両渡り線が設けられており，複々線の供用時に急行線・緩行線を問わない柔軟な運用を可能とするほか，交互発着にも対応している。 若葉町〜神保原間は3線区間であるが，これは片側2線が真に必要なのは朝ラッシュ時の上り線であり，若葉町の留置設備に下り線の容量をオーバーした分の車両を留置すれば，若葉町以西は3線でも十分であると判断されたことに因る。この為，下り線は1線，上り線は2線となっている。但し，新川越には優等列車の高速化の為，下り線に待避設備を設けており，高密度化と高速化の両立を図っている。 神保原は中原本線・ＪＲ南武線と交差するジャンクションで，乗降が錯綜する駅である。その為，急行線は開業時より乗降が分離された構造となっている。 神保原〜天上間は3線化工事中であり，完成時は上り線が2線に線増される。 天上は工場と検車区が設置されており，中原急行の車両保守の中枢が集まっている。 中原は地下2Fに2面3線の構造となっている。中原本線とはT字型に交差しており，B2Fが宮ヶ瀬線ホーム，B1Fが地下コンコース，1Fが中央コンコース，2Fが中原本線・JR横浜線ホームとなっている。中原本線とはB1Fコンコースから2Fの上下ホームに直通エスカレーターが設置されており，乗換の便を図っている。 月峰十区は計画では中間駅であることが，現在のところ終点となっている。月峰高地方面への延伸に備え，下り方には本線が設置されているが，現在のところは折返し線として使用している。また，同駅は現在は1面2線だが，計画では2面3線であり，用地が確保されている。 ６．ダイヤ ダイヤを参照。 ７．車両 全車20m級の大型車であり，現在の車両はすべて都営新宿線に直通運転が可能である（但し都営ATC装備車に限る）。優等列車は10両運転，各停は8両運転が基本である。これに対応し，列車も8両編成と10両編成を基調とし，これに増結用の2両付属編成がある。 現在は5000系，7000系，8000系，9000系の4系列が用いられている。長い間，5000系は本線に導入されなかったが，2001年より界磁添加励磁制御に改造のうえ，導入された。 ８．検修設備等 ・工場設備 天上に工場が設けられており，宮ヶ瀬線車両のほか，中原本線の車両も同工場で全検・重検が行われている。 ・検車設備 天上検車区，田名検車区の2検車区体制であり，交番検査・仕業検査・臨時検査が行われる。なお，月峰十区に天上検車区月峰派出所が設けられており，仕業検査・軽微な臨時検査が可能である。 ・留置設備 各検車区に隣接して天上，田名に設けられているほか，月峰十区，若葉町にも設けられている。中原本線とは異なり，大型の留置設備に集中して留置している。本線上留置は原則として行わない。 以上 |